日, 달라진 도쿄 스카이라인

지난달 28일 6년 만에 찾은 일본 오사카. 금융위기 탓인지 “경기가 안 좋다”는 택시 기사의 엄살은 여전했지만 JR 오사카 역에서 오사카부(府) 청사로 가는 거리에서는 예전과 달리 활력을 느낄 수 있었다. 거리 곳곳에 신축한 오피스 건물이 눈에 띄었고 시민들의 표정도 한결 밝아졌다. 과거 강변에 즐비하던 노숙자나 장사가 안돼 문을 닫아버린 상점, 수십m씩 꼬리를 물고 손님을 기다리던 택시행렬은 찾아보기 어려웠다.

사흘 후 이동한 도쿄의 표정도 크게 달라졌다. 도쿄역 주변엔 신마루노우치빌딩 등 고층 사무용 빌딩이 즐비하게 들어섰고 미나토구에는 미드타운타워가 위용을 뽐내고 있었다. 6년 전 도쿄 도심재생사업의 상징으로 주목받던 롯폰기힐스모리타워는 이미 스포트라이트에서 비켜선 느낌이었다. 도쿄 앞바다를 매립해 만든 인공섬 오다이바에서 바라본 도쿄의 스카이라인은 이런 변화를 한 눈에 보여주고 있었다.

●대도시권 규제 철폐가 가져온 변화

일본은 2001년 6월 각료회의에서 지역균형발전론을 폐기처분했다. 다나카 가쿠에이(田中角榮) 총리가 1970년대 초반 ‘일본열도개조론’을 제기한 이래 30여년 만이다. 균형발전론이 지방 공공사업에 대한 비효율적인 예산 퍼주기로 정부를 빚더미에 올려놓은데다 일본경제의 견인차 역할을 하는 도쿄, 오사카권 등 광역경제권의 경쟁력까지 훼손하고 있다는 판단에서였다.

일본 정부는 후속조치로 이듬해 7월, 기성도시의 공장과 대학 신증설을 제한해 온 공장 등 제한법(1964년 제정)을 폐지했다. 2006년 4월에는 공장의 지방이전을 유도하던 공장재배치촉진법(1972년 제정)을 폐지했다. 지난해 5월에는 일정 규모 이상의 공장 신증설을 억제해 온 공장입지법(1973년 제정) 규제를 대폭 완화했다.

규제 철폐이후 도쿄는 도심재생 사업이 본격화되면서 서비스업 등 3차 산업을 중심으로 취업자가 늘고 실업률이 떨어지는 등 긍정적인 파급효과가 커지고 있다.

SK텔레콤 하성훈 BCC추진단 일본마케팅팀 팀장은 “도쿄의 도심 매력도가 높아지면서 글로벌기업 지역본부가 싱가포르나 홍콩보다 도쿄를 선택하는 사례가 늘고 있다”고 말했다.

오사카권에서는 규제 철폐의 효과가 보다 광범위했다. 과거의 전통 주력산업이 시대의 변화에 따라 폐쇄되거나 해외로 이전해갔지만 각종 규제에 발이 묶여 새로운 성장동력을 마련하지 못하고 있었기 때문이다.

1998~2002년 106건이던 오사카부 공장입지 건수는 공장 등 제한법 폐지 이후인 2003~2007년 188건으로 늘었다. 또 오사카부와 교토부, 효고 와카야마 나라 미에현 등 긴키지역 전체의 공장입지건수 전국 대비 비율 추이는 2000년 11.3%, 2001년 10.5%수준에서 2003년 이후 15% 안팎의 고공행진을 최근까지 이어왔다.

관서경제인연합회 아오야기 테루오(靑柳明雄) 시니어 카운셀러는 “규제 폐지 이후 오사카권에 20개 이상의 대학분교가 개설됐고 바이오, 로봇, 태양광발전, 연료전지, 디스플레이 등 차세대 기술 산업이 들어서고 있다”고 말했다.

이와 함께 “과거 지역균형발전 정책이 그다지 필요하지 않은 지방에 너무나 많은 공공사업을 해 정작 필요한 지역의 인프라 정비를 지체시키는 결과를 초래해왔다”고 지적했다.

●다시 태어나는 네트워크 연결망

2016년 올림픽 유치에 나선 도쿄도의 비전은 2006년에 마련한 ‘10년 후 도쿄’ 플랜에 압축돼 있다. 10년 후 도쿄 플랜은 8가지 목표를 상정하고 있는데 가장 눈에 띄는 대목이 도쿄권 일대를 3중으로 감싸는 도로인 △수도고속중앙환상선 △도쿄외곽환상도로 △수도권중앙연락자동차도 등 ‘3대 환상(環狀)선’ 계획이다.

2007년 현재 35%인 이 도로의 정비율을 2016년까지 90%로 끌어올려 도심 정체를 해소하고 역내 산업클러스터간 시너지 효과를 극대화하겠다는 구상이다.

3대 환상 도로가 정비되면 니혼바시를 중심으로 방사형 형태로 뻗어있는 도쿄권 일대의 주요 도로 정체지점 600곳이 대부분 해소되며 도쿄내 혼잡시 자동차 평균속도가 2005년 시속 18.8km에서 2015년 시속 25km로 빨라질 것으로 기대되고 있다. 이산화탄소 배출량도 도쿄도 전체 연간 배출량의 3~4% 정도인 200~300만t이 절감될 전망이다.

장기적으로는 도쿄 경제권역내 산업클러스터간 시너지 효과가 극대화될 전망이다. 우선 수도권중앙연락차도는 도쿄권 서부의 다마(多摩)실리콘밸리와 일본의 연구개발 거점인 도쿄 북쪽의 쓰쿠바 지역을 현행 3시간 반 거리에서 1시간 반으로 좁히게 된다. 도쿄도 야마다 토시로 계획조정담당과장은 “이 도로 중간지점엔 사이타마현 자동차산업 집약지가 모여 있어 산업간 시너지 효과가 극대화될 수 있다”고 덧붙였다.

도쿄만과 하네다공항을 연결하는 외곽환상도로는 다마실리콘밸리의 아오미 지역과 하네다공항간 거리를 현행 110분에서 70분으로 단축하며 쓰쿠바익스프레스는 도심과 쓰쿠바간 거리를 85분에서 45분으로 좁힌다.

오사카권 역시 환상도로 정비를 통한 역내 연결망 강화에 나서 △오사카도시재생환상도로 △간사이 중앙환상도로(제2 게이한도로) △간사이 대환상도로 등 3대 환상도로를 구축하고 있다.

오사카권에서는 특히 도로망뿐만 아니라 광역경제권의 네트워크 역량을 극대화하기 위한 거버넌스(지역간 의사결정체제) 구축에도 적극적이다. 2007년 7월 지역 내 8개 광역연계조직을 통합한 ‘간사이 광역기구’를 발족시켰고 현재 지방자치단체와 지역경제단체가 대거 참여하고 있다. 이 기구는 향후 간사이 광역연합으로 전환해 ‘간사이 메가리전 활성화 구상’을 추진 중인 긴키경제산업국 등 중앙정부 지방청의 기능까지 흡수할 예정이다.



리니아 신칸센

일본은 기존 광역경제권의 경쟁력을 강화하는데 그치지 않고 일본 열도 전체를 하나의 ‘메가 리전’으로 엮는 구상을 가다듬고 있다. 민영화된 일본 철도회사인 JR 도카이(東海)가 2025년 개통을 목표로 추진 중인 ‘리니아 신칸센’이 그 디딤돌이다.

리니아 신칸센은 최고 시속 581km로 부산~평양간 거리인 도쿄~오사카를 70분에 주파하게 된다. 기존 고속열차인 신칸센의 이 구간 소요시간 2시간 30분보다 2배 이상 빠른 셈이다. 항공기는 이 구간을 60분에 이동할 수 있지만 탑승수속 시간(약 15분)을 감안하면 리니아 신칸센에 비해 경쟁력이 떨어질 수밖에 없다.

리니아 신칸센이 개통되면 도쿄~나고야~오사카권은 ‘출퇴근권’으로 바뀐다. 이에 따라 일본 인구의 절반 수준인 7000만 명이 하나의 경제권으로 묶이는 효과를 낳는다. 일본의 닛케이 비즈니스는 이런 상황에 대해 “국토 구조가 뿌리부터 변한다”고 표현했다. 국토균형발전론은 의미를 잃고 일본 전체가 도쿄화되며 이것이 ‘현대판 열도개조론’이라는 것이다.

리니아 신칸센의 파급효과는 적지 않을 전망이다. 무엇보다 지역간 교류와 네트워크 강화에 따른 시너지 효과와 관련 기술 수출을 기대할 수 있다. 도쿄 도심의 하네다 공항 국제선 증편 여지 증대에 따른 국제경쟁력 강화도 부가 이익이다.

도쿄= 배극인 기자 bae2150@donga.com

영상= 박태근 동아닷컴 기자 ptk@donga.com